アジアの高速鉄道事情。インドネシアにはかかわるな!

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アジア高速鉄道事情

アジアの高速鉄道事情、インドネシアにはかかわるな!

アジアの高速鉄道事情

アジアの高速鉄道、現在運航中は中国、韓国、そして元祖の日本。
高速鉄道輸出国は中国と日本、ヨーロッパ勢でフランス(TGV)とドイツ(ICE)があります。

人口増加と産業の発展が見込まれるアジアですが、高速鉄道が必要な国はまだ少ないです。これから産業基盤が整い、都市間を移動する人々が増えれば高速鉄道が必要でしょう。

アジアの中で高速鉄道建設中の国はインドとインドネシアの2ヶ国。
日本は信頼に値する国だと、一貫して日本の新幹線方式で建設を進めるインド
地質調査、ルート設計まで日本にやらせておいて土壇場で中国に発注したインドネシア
しかも日本の調査データ、ルート設計をそのまま中国に渡したようです。

財政的問題で高速鉄道計画が保留になっているベトナムでは、地下鉄で中国と二音が競っています。
地下鉄のハノイ都市圏は中国、ホーチミン都市圏は日本が受注して工事が進んでいます。

さて、中国に発注したインドネシアの高速鉄道、ハノイ市の地下鉄は計画通り進んでいるのでしょうか?
日本が受注したインド高速鉄道、ホーチミン市の地下鉄は予定通りなんでしょうか?

アジア諸国はこれからインフラ整備にかかります。道路、地下鉄、準高速鉄道、高速鉄道、実績と信頼を積み重ねて日本への発注が増えるといいですね。

残念ですが、今回ムン様の登場シーンはありません。ご了承のほど、よろしくお願いします(笑)

アジア高速鉄道事情

アジア高速鉄道事情""

アジア高速鉄道事情

もうかかわらなくていいんじゃね?クセの悪い国インドネシア

東南アジアで一番人口の多いインドネシア。東南アジアの新幹線輸出事情について資料を集めていると、インドネシアの印象がどんどん悪くなっていきました。高速鉄道で日本に地質調査やコース設計などやらせておいて土壇場で中国に発注。しかも日本の計画そのまま中国に渡してる。こんなこと、まともな国はやらない。

韓国とインドネシアで次期戦闘機開発を合意しておきながら途中でキャンセル。開発資金がないと言いながらフランスの戦闘機を購入しようとしています。相手が韓国だから日本は関係ないけど合意を簡単に破棄する困った国ですね。似たものどおしかな。

新幹線の前は地下鉄建設で日本が関わりましたが、工事完成後支払いを渋る、これで日本の企業体が大損こいた。

かつては親しい関係でしたが現在の大統領になって中国と日本と、いったり来たり都合のいい時都合のいいように付き合う外交をするようになりました。

地下鉄や高速鉄道で巨額のODA支援を受けながら、ありがとうも言わない、支払いを渋る、土壇場でキャンセル、困った時は近寄ってくるなど、いわばクセの悪い国になっています。K国とおんなじ。

こんな国、もうかかわらなくていいんじゃね?

インドネシア高速鉄道事情

環境面でも高速鉄道に関心が高まっている

国土交通省のホームページによれば,人1人を 1 km 運んだ場合,鉄道のエネルギー消費量は飛行機の約4分の1,自動車の約6分の1である.

また二酸化炭素の排出量は,飛行機の6分の1,自動車の9分の1に過ぎないのである
二酸化炭素排出以外の環境面の問題点として指摘される排出ガスがある。飛行機の排出ガスにはエアゾル,窒素酸化物,硫黄酸化物が大量に含まれており,酸性雨の原因となったり

従って人が移動する際に自家用乗用車よりも鉄道・バス等の公共交通機関を利用するようになれば,ガソリンなどの化石燃料の節約だけでなく,二酸化炭素排出量の削減にもつながり、環境に優しいのは鉄道が一番ということになる

貨物輸送、人員輸送に鉄道が効率的ではあるが通常鉄道と高速鉄道では経済効率はどうなのか。
高速鉄道に最適な距離は、300~500キロで、これより短ければ自動車が、長ければ飛行機の方が優位といわれる

 

高速鉄道輸出国。日本,フランス,ドイツ,おまけに中国

。高速鉄道はその建設と運行に極めて高度な技術が必要とされるため,車両,線路,信号システムなどの設備をワンセットにしたひとつの「トータルシステム」として輸出する必要がある。また,輸出後も車両をはじめとして信号などの運行システムの保守や点検などが必要になってくるため,一度輸出が成功すれば,それによってもたらされる利益は巨額である

高速鉄道受注ビジネスにおいて,新幹線と競合する可能性が高いのが,フランスの TGV(Train a Grande Vitesse)とドイツの ICE(Inter City
Express)そして中国高速鉄道である。

欧州勢の車両は加速性能が新幹線に比べて極めて低い
最高速度では新幹線が劣るものの,それは,高い加速能力で補うことが可能であり,なおかつ 1,000 人を超える人数を輸送できる(TGV, ICEは400~500人)ため,輸送面においても,日本の新幹線に分があると言える。

最も大切なポイントが安全面である。新幹線は 1964 年の開業以来無事故である。新潟県中越地震により上越新幹線が脱線したが,これはむしろ地震
が起きても死亡事故にはつながらなかったことを意味しており,新幹線の安全性が証明されたと考えられる。

一方欧州勢では,TGV は 1992 年,1993 年,2000 年に脱線事故を起こしている。ICE はドイツのエシェデで死者 101 名にも上る事故を起こしている。安全面においても,新幹線は欧州勢に比べ優れているのである。

このように,日本の新幹線は,環境面,輸送力,そして安全面において,TGV・ICE よりも優位に立っていると言えるのである。
また,環境面,輸送力,安全面に加え,日本が持つ新幹線の運行管理システムも TGV・ICE に比べて優れている。4∼5分間隔で,かつ時間通りにホームに滑り込んでくるノウハウは世界中にほかにない。

高速鉄道に新幹線を考えている国々

アメリカテキサス
新幹線に興味を示している州がある。それが,テキサス州である。テキサスの計画は州北部の商業都市ダラスを中核に,Y 字型に総延長約約1,600 km の高速鉄道を整備する予定である。テキサス高速鉄道協会も,「新幹線は世界で最もはやくから走っている高速鉄道で,競争力のある世界のリーダーだと考えている。あらゆる面で優れているのは日本の新幹線である」と語っており,新幹線を非常に高く評価している。

テキサスでは、すでに日本の新幹線方式の導入が決定している。近頃構想鉄道の車両の内部デザインも発表された。日本では2シートと3シートの横5席だが、テキサス新幹線は2シート+2シートの4席になる。テキサス・セントラル・レールウェイ社は、ヒューストンとダラスを90分間で結ぶ新線を建設する予定だ。安全性と効率性に優れることが決定打となり、日本の新幹線方式が選択された。早ければ今年中に着工し、2022年にはN700系の改良型が走行する姿を見られることになる。営業運転は時速約320キロで行われ、自動車での移動と比較して70分の時間短縮となる。さらに飛行機との比較でも、50分の優位性を確保する。

「世界最高のテクノロジーを導入するのに、ここは最適な場所だ」と現地鉄道会社の地域担当副社長は胸を張る。日本生まれの技術は、最も輝ける場所を海外の土地に見つけたようだ。テキサス高速鉄道は2026年営業運転開通予定

ロサンジェルス・サンフランシスコに中国の高速鉄道を敷設する計画もあったが計画が進展せず立ち消えになった。習近平のアメリカ訪問の手土産話に過ぎなかった。

 

インドネシア
インドネシアが日本を裏切ったとされる高速鉄道計画は土壇場で中国になった。
高速鉄道建設の起工式はジョコ・ウィドド大統領が出席して行われた。だが問題は、そこにイグナシウス・ジョナン運輸大臣がいなかったということだ。現地新聞(2016年1月28日付)は、「起工式にはジョコ・ウィドド(通称ジョコウィ)大統領含め関係閣僚が出席したがジョナン運輸相は欠席、事業を主導するリニ・スマルノ国営企業相との確執が取り沙汰された。

インドネシアでは、ジョナン氏とリニ女史は政敵同士と見なされている。ジョナン氏は高速鉄道計画が中国主導で開始されると決まった時、記者会見の場で「運輸省は法的手続きに関する協力はするが、計画に絡む責任は一切持たない」と語った。明らかに国営企業省と距離を置いているかのような発言だが、

工事開始にあたり運輸部に提出すべき書類が中国語で、書類審査官が読めないという中国語書類問題と同時に、インドネシアでは「政府保証問題」が計画の進行を止めている。高速鉄道計画の中国案採用を積極的に後押ししたのは、リニ・スマルノ国営企業大臣である。そのリニ女史が、「中国側がインドネシア政府の保証を求めている」と明言したのだ。これには誰しもが驚いた

。そもそも日本案から中国案を採用した最大の動機は、交渉の時点で日本側はインドネシア政府の保証が必要だとした。中国はインドネシア政府の債務保証は要らないということで中国に決まったからだ。

こうした行き詰った状況で、インドネシア政府は一度裏切った日本からの協力を得たい考えを明かした。現実には、日本側に直接提案や要請は来ておらず、技術面の問題などで今から日本が参加することは難しいとお茶を濁しており、日本が協力するかは不明だ。調査設計までやらせといてあっさり中国に発注。中国があてにならないと判るとまた日本に協力要請、おまえら、信用できない、とインドネシアに対する日本の国民感情が悪くなっている

インドネシア国民の間では日本案で行けばよかった、なぜ中国にしたのだという声が大きくなっている。。いずれにせよ、現行の中国案はインドネシアという国に大きな混乱を与えているのは事実であるらしい。

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ベトナム
ベトナムには,首都ハノイと最大の商都であるホーチミン間 1,600 kmを結ぶ高速鉄道計画がある。2035 年に全線開通を目指しており,全線開通すれば,現状の在来線で 29 時間かかるところが6時間に大幅に短縮される。2020 年の工業国入りを目指すベトナム政府は先行して,ハノイ―ビン(約 300 km)およびホーチミン―ニャチャン(約 360 km)を開通させる計画

ベトナムの高速鉄道計画は日本の新幹線がモデルとなっているのである。2006 年ベトナムのズン首相は,当時の安部首相に対して,高速鉄道の支援を要請したのである。その後,日本の国際協力機構(JICA)が主体となってベトナム全土の交通整備計画を作成し,それを土台に政府が国会に計画を提出した。日本の経済界からも,住友商事や,川崎重工業,三菱重工業などが新幹線方式の採用を働きかけており,日本式に決まれば,ブラジルやアメリカなど他国の高速鉄道計画の売り込みについても追い風になると期待されていたプロジェクトであったのである。

しかしながら,ベトナム国会は 2010 年6月 19 日,日本の新幹線方式による高速鉄道への投資計画を否決したのである。最大の理由は,事業費が
巨額に及ぶことである。政府案は,ベトナムの GDP の半分以上に当たり総額 558 億ドル(約5兆 1,000 億円)が必要なうえ,このうち約7割に当たり約 372 億ドル(約3兆 3,000 億円)を日本政府の途上国援助(ODA)や,アジア開発銀行などからの借り入れで補うというものであった。この政府案が国会で否決されたため,開業時期や区間といった条件だけでなく,新幹線方式自体が見直される可能性もある

ベトナムでは現在地下鉄工事で中国と日本が競っている、ハノイ地下鉄を中国、ホーチミン地下鉄を日本
ハノイ地下鉄は例によって事故も続き駅舎も線路も出来上がっているのに2015年開通予定がまだ開業に至りません。中国側のマスタープランが粗末であり、そのため実際に展開する細かい設計調整に時間が必要であったり、中国側の融資銀行である中国融資銀行がの資金の支払いが遅れたことや、軌道や駅舎建設工事の監理能力が低く、資材の落下事故などが繰り返されて多くの死者や怪我人が発生したことが遅れの原因です。

ホーチミン地下鉄はほぼ予定通り2021年開業の進行状況。事故もなく予定通りに侵攻する日本の作る地下鉄にホーチミン市民の間で日本賞賛されている、ハノイ市民も
日本チームにしておけばもう地下テルにのれていたのにとホーチミンをうらやましているとか。つい先ごろ、新デザインのホーチミン地下鉄車両が公開された。
ホーチミン地下鉄は日立製作所が車両と運行システムを受注。東京めとろ、ソニーなどのノウハウが応用されるようです。

 

中国
2004年6月、高速鉄道技術導入のための国際入札が北京で行われた。中国鉄道部は高速鉄道の国際入札で、技術供与の対価と国産化への寄与度をはかりながら、入札に参加した各国企業への心理作戦を仕掛けた。まずは、技術供与への消極的姿勢を見せたドイツ・シーメンス社を排除した(約一年後に北車集団唐山軌道客車への技術供与提携が承認された)。次に、「協力的」といわれる日本企業連合(川崎重工が中心)と仏アルストム、加ボンバルディアを提携パートナーに選んだ。東北新幹線の「はやて」型高速車両などが導入され、主要設備の供与と中国側技術者の各国国内研修実施なども日中間で合意された 市場を提供する代わりに鉄度技術をよこせということ、技術盗用を嫌ったJRは入札に参加しなかった

フランス、ドイツ、カナダ、日本それぞれと契約しその技術の盗用を図った。結果、2008年は中国国内でク速列車の製造が可能となった。中国新幹線は安全性より構想性を重視し、テスト走行で486kmをマーク。こうした矢先2011年温州で衝突事故、そして事故列車を土に埋めて事故を隠蔽する異常な事態に。

一般的に言われることだが、鉄道建設全般にIT産業のような特殊な特許、先端技術は少なく真似しやすい。かつてのテレビ、洗濯機、炊飯器のように分解してすぐこーぴーできる。だが路面電車ではない高速鉄道になると真似や、盗用ができないブラックボックスがある。同じように作った、でもマネできてない部分がある。中国新幹線や韓国のKTXに事故がおいのはここ。

高速鉄道は単に「高速で走る列車」ではない。高度のシステムの結合体なのだ。200キロから300キロで走る列車を人間がコントロールすることは出来ない。そのために停車装置、信号システムなど全てが高度に自動化されている。運行システムとそれを使いこなす人間に対する徹底した教育、訓練がいる。中国も韓国もここがわからなかった。日本の新幹線は半世紀事故がない、ウチはなんでこんなに事故が多いのか、同じに作ったのにと悩んでいるだろう

 

中国の高速鉄道、効率無視で負債86兆円 それでも無駄に建設は続く

「中国主導の高速鉄道計画は欠陥だらけ」(ウォール・ストリート・ジャーナル紙=WSJ)、「中国製の高速鉄道、前途多難なスタート」(ブルームバーグ)、「中国の55億ドルの高速鉄道計画が停滞」(フィナンシャル・タイムズ紙=FT)――。世界的に中国高速鉄道の評判は良くないがそれでも中国国内でも採算度外視で高速鉄道を作ってきた。幹部の実績づくり、予算の中抜きのためにできた乗客のいない赤字垂れ流しの高速列車が走り回っているという。

それでも拡大が続く中国高速鉄道は、ある意味日本に恩恵をもたらしている。比較的特許の少ない高速鉄道だが、半導体や精密機械、高級鋼材といったハイエンド分野については鉄道においても、今なお日本勢に強みがある。鉄道車両に使われる電機品や信号システム、運行システムなどの、とりわけ高い技術が必要とされるものは、中国も日本からの輸入に頼らざるをえない。

日本は、2017年度にこうした鉄道部品を中国に約500億円分輸出している。この数字は日本の鉄道部品輸出全体の3割に相当する。中国の鉄道車両生産が増えれば、日本の部品輸出も増える。その点で中国企業の躍進は日本勢にとって悪い話ばかりではない。

中国の高速鉄道輸出

中国は高速鉄道輸出に積極的、東南アジア諸国やベネズエラ、メキシコ、ブラジルなど南米に売り込みをかけている。だが実際に開通したケースはほとんどない。

日本との受注競争を制した中国主導のインドネシア高速鉄道計画も、スタートからつまずいている「中国国内の3倍の値段」「イランの同様の計画よりも高い」と、工費が“ぼったくり”だという批判も出ている。インドネシアに国家保証は求めないという契約が今になって国家保証が必要とか言うことになっている。

よく取り上げられるインドネシア高速鉄道については、「ルートも駅の位置も日本案と全部同じで、違うのは金額の見積もりだけ」という当時のインドネシア運輸省幹部の発言に象徴されるように、最終的には「安さ」を取った、そして今、インドネシアは後悔している。

インドネシアの一件は、技術面や財政面などを長期的に考慮すれば、「工費はやや高くなるが、日本式を採用する方が優位性が高い」と輸出相手国を納得させることが重要だいうことを示してしている。やっぱり目先の費用の問題は大きい。

ラオスとタイ
中国は一帯一路るーとになる親中国ラオスに高速鉄道を轢かせようと模した、だがラオスは人口650万人の小さな農業国、新幹線より道路や普通の鉄道が欲しい。無用の高速鉄道を押し付けられそうになったがラオスに高速鉄道は要らないと断られた。

ラオスからの延長で中国が話を持ち掛けたタイ。タイも仕方なく中国高速鉄道でまとまりかけたが財政難を理由にタイ側が一旦は断った。その後バンコク~ノンカイ線中国が、バンコク~チェンマイ線は日本が担当する計画になった。だが実際に計画が進められるかはわからない。

タイをはじめ東南アジアの国の多くは新幹線よりい普通の鉄道を増やしたいと思っている。高速鉄道は国を超えた壮大な計画として、北は北京から南はシンガポールまでを直通の高速路線で繋ぐという構想もある。構想は壮大だが実際の建設費を考えると実現するのは難しい。東南アジアの国に高速鉄道を急ぐ必要はないと思える、中国も金詰りになってきた、構想はあるが現実味が薄れた。

 

インド
インドでは現在、4つの高速路線の計画が進む。うち、西部の二都市であるムンバイとアフマダーバード間に敷設される高速鉄道は新幹線方式で、2023年に開業を迎える予定だ。500キロの長距離を最短2時間強で結ぶことになる。航空路線との競争を念頭に、乗車券の価格は低く抑えられるという。最先端の技術を日本から移転するこのプロジェクトでは、2016年から80人の日本人技師を招くなど入念な準備が整えられてきた。時速320キロのトップスピードを実現するため、空気抵抗や振動問題など技術的課題に細心の注意を払う。

現地法人の社長は「将来のあらゆるプロジェクトの教典のような存在になるだろう」と述べ、電気工学や通信など日本側の幅広い技術協力に謝意を示している。人口14億人、インドで1000万人前後の人口の5都市がある、20番目の都市でさえ200万人を超えている、さらに言えば100万人超の都市が計50都市以上、高速鉄道を轢く意義は大きい。

。現在は経済余力がないためODAが頼りだが、世界企業の投資が増え、中国に代わる産業国家になり、インドの経済が廻りだしたら高速鉄道はいくらでも必要になるだろう。もちろんそれぞれの都市の地下鉄もこれからである

 

 

台湾
新幹線輸出の初めての成功例となった台湾での逆転劇、政治にもみくちゃにされた中国での苦戦、今まさに高速鉄道の建設がすすむインドでの経緯
一部が独仏との技術の折衷になった台湾での教訓は、新幹線システムをトータルで輸出する重要性だ。一部が独仏との技術の折衷になったことで、いくつかの重要な点で日本側が技術的に妥協を強いられた。台湾からすれば、各国の良い部分を集めてより良いものを作る意気込みだったかもしれないが、それには新しいものを自ら開発するに等しい技術力が必要だ。高速鉄道の経験がないと、できない。早い時期に発注者側に十分な知見を持った人材を得ておくことが必要である。

2007年に開業した台湾高速鉄道は、日本の新幹線方式を海外に輸出した初の事例である。開発構想が進んでいた90年代には、仏独を中心とした欧州方式が念頭に置かれていた。しかし99年に発生した大地震の影響で安全運行への関心が高まり、コスト面でも有利な新幹線方式に舵を切ることになる。

こうして完成した路線は、台北郊外の南港駅から台湾南部の高雄市までを最短1時間半で結ぶ。4時間近くかかっていた従来の特急列車と比べて大幅な時間短縮を実現した。車両には700系をカスタマイズした700T型を採用しており、最高速度は時速300キロに達する。

台湾は人口2300万人の国で、台北、高雄間は350㎞。利用者の絶対数が少ない

なんせ巨額の資金を必要とする高速鉄道。中国と競争すると価格的に劣勢であったが、中国の計画の杜撰さ、事故、工期の遅れが次々ともんだいになり、やっぱり高速鉄道は日本、との評価が大きくなっている。今後やや割高でも日本なら安心との定説が出来上がれば世界の日本の高速鉄道が広まるかも

 

中国の高速鉄道車両「CRH2」は、東北、上越新幹線などを走る「E2系」タイプの車両を輸入およびライセンス生産したものだ。同じく「CRH380B」も元をたどれば、シーメンスの高速鉄道車両「ヴェラロ」がルーツである。

欧州
アルストムやシーメンスの高速鉄道車両は多くの国で採用されているが、日本も負けていない。日本の新幹線は「E2系」だけでなく、東海道・山陽新幹線「700系」をベースに開発した「700T」が台湾に輸出され、2007年から営業運転を行っている。さらにインドでもムンバイ─アーメダバード間の高速鉄道案件を2015年に受注。東北新幹線「E5系」タイプの導入が決まっており、2023年の開業に向け、急ピッチで準備が進む。

イギリスでは都市間高速鉄道計画(IEP)などのプロジェクトによって、日立製の高速鉄道車両が次々と導入されている。これまでに日立がイギリスから受注した高速鉄道車両の総数は1396両。これはJR東日本(東日本旅客鉄道)が保有する新幹線の車両数1385両を上回る。
イギリスの首都ロンドンから南東部のケント州に向けて、ハイスピード1と呼ばれる高速線が郊外へと延びる。この路線でユーロスターと並んで運行されているのが、日立製作所製の「クラス395」車両だ。ディープブルーにイエローのアクセントが効いたデザインで、軽量の投げ槍を意味するジャベリンの愛称で親しまれている。最高時速は225キロに達する。クラス395は、日本の車両メーカーが初めて製作した欧州の高速鉄道車両だ。

同線は首都からドーバー海峡トンネルまでのアクセスを提供する比較的短距離の路線だが、都市間の大動脈としてハイスピード2と呼ばれる新線の敷設が現在計画されている。ここで使用される車両について、フランス・ドイツ・スペインなどのヨーロッパ事業者に対抗する形で、カナダ・ボンバルディア社と組んだ日立が名乗りを挙げた。二社はイタリアの首都・ローマとミラノを結ぶ高速鉄道の提供でもタッグを組んでおり、赤い矢を意味するフレッチャロッサの名を冠する車両を提供している。

 

高速鉄道、地下鉄に日立の車両がもてもて
日立の鉄道事業売上高5627億円に占める海外比率は83%(約4670億円)に達している。同じく川重の鉄道事業における地域別売上高比率は「国内、北米、アジアがそれぞれ3分の1ずつといった状況」(同社)なので、海外売り上げは940億円程度とみられる。

このほかでは、売り上げの4分の3を海外で稼ぐ近畿車輛の海外売上高は465億円。この3社の海外売上高を合計すれば、約6075億円。中国中車の国外売上高のほぼ2倍だ。将来について油断は禁物だが、現時点の世界での存在感は、日本勢のほうが大きいといえそうだ。

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