韓国高速鉄道KTX,栄光の事故歴史

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韓国の高速鉄道KTXは事故の歴史

韓国の高速鉄道KTXは事故の歴史の16年。安全意識が低い!熟練技術者がいない!これじゃ今後もKTXでは事故が続く予感!

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韓国の高速鉄道KTXは開業以来事故だらけ

韓国の高速鉄道KTX、開業以来16年は事故の歴史。韓国の新幹線はフランスのTGVそのまま持ってきただけ、これじゃ今後もKTXでは事故が続く予感!

世界で5番目の高速鉄道国と自己評価する韓国ホコリのKTXは2004年開通した韓国国産技術の結晶の高速鉄道・・ではありません。KTXはふらんすのTGV移植版です。

フランスのTGVなら歴史もある、安定した技術とシステムで問題ないだろうと思いがちですが、これがなぜだか問題ばかり。何故こうも事故や故障が多いのでしょう。

KTのX事故につながる3要素

資料を集めて整理するうちに、大きな要素が3つあることに気づきました。
1、新幹線と在来線が同じ線路を走る
2. 放漫な韓国人の気質
3、TGV丸投げの技術とシステム

つまり、新幹線と在来線が同じ線路で入り乱れて走れば当然事故の確率が高くなる
日本は新幹線と在来線は別の軌道を走りますね。
また、車両メンテナンスもJRは保線や車両整備に極めて緻密な整備項目に時間をかけていますが、韓国は省略が多い。列車と線路があれば走ると思ってる
TGVのシステムそのままを韓国に移したので、高速鉄道に関する技術が韓国にない。保線・整備の熟練工がいない
それでは詳しく見ていきましょう。

◆韓国では、高速鉄道と在来線が同じ線路を走る

日本は、新幹線と在来線の線路が別で衝突両社が衝突することはあり得ません。
一方、韓国を含む他の国では新幹線と在来線が、同一線路を走ります。

韓国はイギリス、ドイツ、フランス、スイスなどのヨーロッパの軌幅は、原則として、「標準軌」(1435mm)を採用しています。
JRの在来線は、明治維新以来の「狭軌」(1067mm)です。

新幹線は、「標準軌」(1435mm)を採用しました。

新幹線のダイヤは正確で誤差は1分以内といわれますが、新幹線が在来線と混在して走らないということも正確な運行の1つの理由です。

 

韓国の在来線は、朝鮮総督府が管轄する鉄道として建設されました。
朝鮮半島での鉄道は、鷺梁津と済物浦間の鉄道を明治32年に開通させたことに始まります。
日本の建設した、韓国の鉄道は、「標準軌」(1435mm)です。
ちなみに、台湾は、韓国と異なり「狭軌」(1067mm)の鉄道を敷設しました。
台湾の新幹線は、日本の新幹線技術を導入していますから、台湾でも、新幹線と在来線は衝突しません。

ちなみに車体幅はKTXは約2.8m 新幹線はおよそ3.4m。見た目にもKTXは小さく感じます
KTX1、KTX山川,SRTともに、TGVと同じ在来線サイズの横幅の車内で、座席の配列では、特車は2+1配列です。A席が1人掛け(ソウル基準東側)です。1人で発券してもらうと1人掛けのことが多いです。普通車は日本の新幹線グリーン席と同じ2+2の配列になっています。稼働率は低く、あまり満席なることはないようです。

◆鉄道建設の歴史がない、TGV持ってきただけ

高速鉄道の実績豊かなTGV技術で、走るKTX、誰もがうまくいくと思っていましたが。

実際にはKTXは開業前からトラブル、事故続き。事故の歴史ががKTXの歴史ともいえます。

韓国の報道を見ると、改めてその頻度に驚きます。そして頻発する事故の原因は安全性軽視」と「技術不足」にあるとわかります。自国の技術で0から開発したものではなくTGVの完成しているパッケージを買ってきて動かすだけなのでアクシデントに即時対応できる技術がないのです。

長年高速鉄道にかかわって熟知したシステム設計者、整備熟練技術者や保線責任者がいない、これは致命的です。

◆放漫な物づくり体質

フランスのTGVの技術とシステムを導入したが、ここに韓国特有の気候と地形に対応する変更がなされなかったと思えること、また、鉄道運送にかかわる人の技術的、放漫な性格的問題がこうしたトラブルや事故に繋がっている

韓国流物づくりの考え方なのかもしれませんが、完成品を作るというより、使いながら完成に近づける流儀があるようです。
例えば国防関連の国産兵器生産でも同じですが、使用しながら不具合を改善して完成品にしていく、というのが韓流です。日本ではこういうのを粗製乱造と言います。

国産戦車ができた、国産ヘリができた、国産護衛艦ができたといっても実は半完成品で、使い始めると不具合や破損などの事故続き。それでも修理して再使用できるならいいんですが、手に負えそうにない場合は修理しないで部品どりに利用するとかのケースが多いです。兵装品も戦車や戦闘艦の砲身破裂、浸水、さびで作動しないなんて事故は多いと聞きます。高速鉄道もご多分に漏れず事故続き。

 

少し前韓国製スマホのバッテリーが発火する騒ぎがありましたが、最近は電気自動車用バッテリーで発火事故やリコールで世界中で韓国産バッテリーの評判を落としてます。
発火装置付きバッテリーなんか作っちゃダメでしょ!

TGVそのままつくったはずなのに車両事故率はTGVの4倍だとか。科学技術立国はあなたたちには無理、とは申しませんが、限りなく遠い、と言えるかもしれませんね

 

韓国高速鉄道の概要

韓国の高速鉄道は1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン(約2兆円)ともいわれる事業費をかけて、2004年4月1日に京釜高速線の暫定開業とともに運行を開始した。

1964年開通の日本の新幹線に遅れること40年ということになります。

韓国の首都・ソウルと第2の都市・釜山を高速鉄道で結ぶ構想は1970年代から有り、高速鉄道建設を公約に掲げた盧泰愚が大統領に就任した1987年から具体的に動き出した。

1992年1月には車両と架線、信号システムの国際入札を開始した。その際入札したのはフランス、ドイツ、日本の三カ国でしたが、欧州勢から「新幹線は建設費が高い」などのネガティブキャンペーンを展開され、更に従軍慰安婦問題で韓国内に反日感情が高まったことから日本勢の入札は認められず、1993年に韓国政府はフランス勢に車両を発注しました。

◆KTX開業からの事故の歴史

2004年の開業前、試験走行中のトラブルが頻発したため、技術協力を日本に要請したが、車体の気密性など新幹線ではないTGV方式を採用したことに起因する問題であったため、日本の協力は見送られた。

2006年公表の報告書によると、バラスト軌道の道床が不安定な箇所が約40kmに渡り存在し、当該区間で170 – 230km/hの徐行運転を実施していた

2006年には、46編成で552個ある動力伝達部品「トリポード (Tripod) 」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れが指摘された。

2007年6月3日には京義線の加佐駅 – 水色駅間の地下線工事現場で地盤が崩落する事故が発生し、KTXの車両が約20日間車両基地とソウル駅間の回送が不可能となる事態となった。

2007年11月3日、釜山駅構内でソウルに向け出発しようとしていたKTX110列車の後続列車として車両基地から回送中のKTX112列車が、停止信号無視により停車中の構内の列車と正面衝突、双方の先頭部が大破する事故が発生した(釜山駅KTX列車衝突事故)。

KORAILが60億ウォンの税金を投じて導入した自動改札機が稼動当初から乗車券が詰まる等のトラブルが多発した結果、2008年に使用を停止し、2009年8月より撤去を開始した。KORAILでは駅の案内において「信用乗車方式」導入と案内している。この結果、乗客の不正乗車が急増した。

2008年9月15日に、過去2年6か月間にわたって10万人を越える乗客がKTX延着によって運賃の一部返金を受けていたことが判明した。

2009年2月18日 – 建設中の京釜高速線2期区間の枕木15万本にひび割れが発生、韓国政府によるアメリカ合衆国・ブラジルへの高速鉄道技術の売り込みが中止・無期限延期となる

2011年2月11日、開業後初めての脱線事故。光明駅近くのトンネル内の分岐点にて、KTX-山川の後ろ6両が脱線、けが人はなし[73](日直トンネルKTX列車脱線事故)。

KTX-Iはもとより、次世代型のKTX-山川でも、車椅子の乗客などへのバリアフリー対応が不十分と指摘され、車椅子用ロール型傾斜路(スロープ)での転落事故も発生している。

KTX-山川は運行開始当初の4ヶ月で7回の故障が発生し、KORAILはリコールを行い、数ヶ月間同列車の運行を縮小した。

京釜高速線2期区間で使用された分岐器の故障が開通から8ヶ月間で526回と相次ぎ、施工者の韓国鉄道施設公団が納品者のサムスンSDS社を告発。さらに当該区間の分岐器設置個所では、この影響で170km/hに減速運転を行っており、2011年12月に減速運転を反映したものにダイヤが改訂され、ソウル – 釜山間の所要時間が5分伸びている(その後解除)。

原因はオーストリア・ハイドロスター製の機器が250km/h以上の高速鉄道区間での導入実績がないにも関わらず、安全性の検証なしに国内に導入したこととされている。

「独自技術」を強調しているにも関わらず、KTX-Iの老朽化やKTX-山川の初期不良、軌道・給電などのハード・ソフト両面でのトラブル頻発に直面したことで、フランス国鉄からTGVの専門家を再招聘し、技術諮問を仰ぐ。また、国内の気象・地形を考慮せず、TGVのマニュアルを長年そのまま使用していた。

2012年1月2日、ソウル駅を出発したKTX375列車が停車駅である永登浦駅を誤って通過し、緊急停車後約2.6キロを逆走するトラブルがあった。KTX375列車の係員は、乗客に対して十分な説明をせずに通過してしまった駅で待つ乗客を乗せるため10分ほど逆走した。また、

後続列車に支障が発生しないようにするため、逆走することを予め駅長へ報告をする規定があったが、それも無視されていたことが明らかになっている。

2012年7月27日、釜山の金井トンネル内で列車がモーター冷却装置故障によって立ち往生した。

2013年8月31日、大邱駅でソウル行きのムグンファ号が信号を無視して出発し、通過中のソウル行きKTXに衝突、はずみで反対方向から走行してきた釜山行きのKTXも巻き込む三重衝突事故が発生した(大邱駅列車衝突事故)。

2014/5/11日、天安牙山(チョンアンアサン)駅を出発しソウル駅へ向かっていたKTX列車が衿川(クムチョン)区庁駅近くで30分間にわたり故障により停止した。回送列車のため乗客はいなかった。だが後続のKTXと一般列車、ソウル地下鉄1号線など13本の列車がこの線路を通れなくなった。コレール(韓国鉄道公社)は該当列車の集電装置が故障を起こしたと説明した。

2015/4月、ソウル龍山駅発KTX山川便で、走行中に先頭車両にある整備扉のロック金具が壊れ、扉が開きっぱなしのまま走った。修理員が間に合わずガムテープでとめて目的地まで走行した。

2016年5月25日、仁川国際空港駅(現:仁川国際空港1ターミナル駅)を出発して木浦駅と麗水(ヨス)エキスポ駅へ向かっていた第525+713KTX-山川列車の2車両目の前輪2つが脱線した。列車は出発したばかりで徐行状態だったため人命被害は発生しなかった。

2017年4月、漏電遮断機の役割を担っている主回路遮断機で火災が発生して列車が停止する事故が相次いで発生したが、運営会社のKORAILは遮断器の修理をまともに行わず、遮断機をガムテープで固定するだけの応急措置で列車の運行を続けていた。

17日、ITX-セマウル号が京釜(キョンブ)線梅浦(メポ)駅付近で25分間停止した。このため、該当の路線を通る他の13本の列車に最長一時間の遅れが出た。主回路遮断機に火災が発生し、列車への電力供給が止まったことが原因だった。

KORAILは当時、固定したガムテープが美観上、見栄えが良くないとの理由でその上にグレーのペイントまでした。このような臨時措置はKORAILで運行する23本すべてのITXで行われた。

2018年11月19日ソウル駅へ進入していたKTXに保線作業をしていたクレーン車に衝突する事故が、翌日には五松駅付近で停電事故が発生し、3週間の間に10件近いトラブルが発生している状況に、12月5日李洛淵総理がKORAILに対して安全対策改善方案を指示する事態となった

2019/9/15日、午前9時30分ごろソウル龍山(ヨンサン)駅を出発した木浦(モクポ)行きのKTX列車客室の窓ガラスが割れていたまま運行した。。客室の割れた窓ガラスには半透明の接着シーツがぼろぼろに貼られていた。

前日の14日馬山(マサン)からソウル駅に向かっていたところ、線路の砂利が飛んで窓にぶつかりガラスが割れたというのだ。KORAIL側は「直ちに代替する列車がなく、マニュアル通りに臨時措置を取った」「外部の窓は破損したが内部に強化ガラスが残っており、安全には問題がなかった」と説明した。

 

 

事故件数を書き出すだけでも疲れますが、現在の不都合や不具合を改善するでもなく次の高速列車開発に勤しんでいる。最高時速速430キロ、営業運転350キロを目指す高速列車ヘムがその一つ、そしてこんなのが必要かとも思えるハイパーチューブトレインである。

韓国の野望か妄想か、海外輸出を目論むKTX時期車両HEM

KTX-1に代わる高速鉄道車両として韓国で初めての最高時速430キロ高速列車のヘムを予定しています。すっきりデザインのスタイリッシュなデザインだ、が、性能は・・・見掛け倒しだった。テスト走行には強いが本番に弱い。HEMのの試乗イベントを実施したところ、370キロは出せるはずのヘムが試乗会では303キロまでしか出なかったとメディアが報じた。

ヘムは、これまでのKTXの車両と大きく異なり、日本の新幹線と同様にすべての車両の下部に動力装置がある「動力分散式」を採用している。

これにより、速度を増しても車両全体の安定走行が図れるという。試験走行では421.4キロを出し、「フランス・中国・日本に続き世界4番目のスピードを記録した」と報じられた。ところが実際には、韓国国内で時速370キロを出すのが不可能であることが分かったのだ。

中央日報によると、「韓国内の鉄路は時速300キロ用に設計されているため」だという。韓国鉄道技術研究院の関係者の説明では「現在は地上信号の最高速度が1時間300キロの営業運行スピードで敷かれているので改善されなければならず(電力供給線の)張力調整も必要だ」としている。

韓国鉄道技術研究院の関係者は、早ければ2020年頃には国内で走るヘムを見ることができるだろう」として、韓国国内での営業運転に自信をみせたがまだ走ってない。。

ただ、中央日報では同研究院関係者の話として「世界の5本指に入る鉄道技術強国になった」としながら、「国産部品と技術で開発したヘムを前面に出して東南アジアなどに技術輸出を活発に展開するだろう」「自らの技術力を保有することを望む国が多く、輸出の可能性が高い」と伝えた。つまり、韓国での営業運転と同様に海外輸出に期待をかけているというのだろうか。

◆韓国は高速鉄道輸出国になれるのか

韓国高速鉄道は、日本の新幹線方式ではなく、フランスのTGVの技術が導入された。ところが、「この出発点が、今の韓国高速鉄道界を悩ますことになった」と、日本の新幹線整備に加わったJR元幹部が指摘する。

フランスと韓国では地形が全然異なる。フランスは平野が多く、トンネルも少ない。地盤が比較的固いのに対し、韓国は山岳が多くトンネルも多い、緩い地盤が少なくない。このため、車両はともかく、地盤やトンネルといった土木技術はフランス式に合わせるわけにいかず、整備の最大の課題になったという。

JR元幹部は「KTXに乗ると、トンネルの出入りで『キーン』という激しい高音が耳につく。日本の技術ではクリアできる課題を韓国の高速鉄道は今も抱えている」と語る。一般の乗車感想でもKTXは振動と走行音が大きいという感想を持つ人が多い。

おそらく、時速300キロ超でヘムを走らせるには、車両のさらなる改善や電気系統の見直しにとどまらず、鉄道の基盤やトンネルなどありとあらゆる部分の改善を迫られそうだ。

もっとも、アジアの高速鉄道整備をめぐっては、日本の新幹線のほか、中国の高速鉄道がし烈な競争を繰り広げている。高品質な高速鉄道であれば日本の新幹線がある、廉価版なら中国バージョンの新幹線がある。これだけ事故続きの韓国の高速鉄道が割り込むには時速300キロの高速鉄道での受注は難しい。

韓国の高速鉄道KTXは事故の歴史の16年。安全意識が低い!熟練技術者がいない!これじゃ今後もKTXでは事故が続く予感!

 

 

韓国高速鉄道KTX、補足記事

ハイパーチューブ 中央日報
2032年11月。ソウルに住むイ・ジヨンさんは午前9時に釜山(プサン)で開かれるフォーラムに参加するため1時間前に家を出た。先ごろ開通した時速1200キロメートルの超高速真空列車に乗れば釜山まで20分以内に到着できるためだ。ソウル地下鉄2号線市庁駅から江辺(カンビョン)駅まで行く時間で釜山まで行けるようになったのだ。

このような想像が十数年以内に現実になるものとみられる。韓国鉄道技術研究院は11日、超高速列車「ハイパーチューブ」を17分の1サイズに縮小して作った空力試験装置で時速1000キロメートル以上の速度を確認したと明らかにした。縮小型走行試験だが高いスピードを出す可能性があることを確認したという意味がある。

◇地上で飛行機より速く移動可能

ハイパーチューブとは真空に近い0.001気圧以下の状態のチューブに時速1200キロメートルの列車を投じて走らせる交通システムだ。空気抵抗を最小化できるため「夢の輸送手段」とも呼ばれる。現在の高速鉄道は時速600キロメートル前後の速度の壁を乗り越えられずにいる。車輪とレールが接触して生まれる摩擦力と、高速走行時に増加する空気抵抗問題を解決できていないためだ。だが真空と似た状態で宙に浮いたまま動く列車はこの問題を一度に解決できる。通常国際線航空機の飛行速度が時速800~1000キロメートルである点を考慮すると、地上で国際線航空機の速度より早く移動できるようになるのだ。

技術研究院は実際の大きさの17分の1サイズのチューブ空力試験装置を世界で初めて開発した。これまで海外で開発された試験装置は圧力を1気圧まで引き下げることだけ可能で0.001気圧の亜真空状態を実現するのは難しかった。その上これは今後実際のハイパーチューブ開発時にもチューブ内部圧力などを決める基本技術として使える。技術研究院は早ければ2022年にも実証研究に着手し、約10年間で実際に人が乗れるトラックと車両を開発する計画だ。技術研究院のナ・ヒスン院長は「ハイパーチューブは地域統合を加速化する超高速陸上交通新技術。第4次産業革命時代に超連結未来社会を前倒しできるようになるだろう」と説明した。

◇ヴァージングループ「ハイパーループ」の有人走行に成功

ハイパーチューブは2013年に電気自動車会社テスラのCEOであるイーロン・マスク氏が提案した「ハイパーループ」のような概念だ。空気がないチューブの中を走ることで摩擦と空気抵抗を克服するという概念は同じだ。ただしハイパーループは車両の下から空気を吹き出して車体を浮かし、ハイパーチューブは磁石のN極とS極の互いの反発し合う力を利用するという違いがある。

最も先行する企業のひとつである米国のヴァージンハイパーループは8日にネバダ州にあるテスト用ループで初めての有人走行試験に成功した。ヴァージンハイパーループは英国の変わり者富豪として知られるヴァージングループのリチャード・ブランソン会長が率いる会社だ。ハイパーループの有人走行試験が成功したのは今回が初めてだ。

この日の走行にジョシュ・ギーゲル技術担当最高責任者(CTO)とセーラ・ルシアン旅客体験担当取締役が参加した中で時速172キロメートルの最高速度を記録した。ルシアン氏は「走行距離が短く加速が速く感じられた。吐き気がしたり体に反応はなく、ジェットコースターのような感じもなかった」と話した。ヴァージンハイパーループは2025年までに安全認証を受けた後、2030年から商業運転に入る計画だ。現在試験トラックで時速387キロメートルまで達成しており、最終目標速度は時速1080キロメートルだ。

安全認識欠如

匿名を求めたKORAIL関係者は「まだ無償メンテナンスの期間中だが、正式なアフターサービスを強く要請せず、KORAILが自主的に臨時措置だけを講じている理由が分からない」と話した。ITXはロテムが製作し、KORAILに納品した急行型電車で、2014年5月に初めて運行された。

KORAIL側は「短期的に製作会社のロテムに主回路遮断機の絶縁測定および制御ボックスの内部状態を毎日点検・確認するようにし、今後根本的な対策を樹立するよう措置をした」と明らかにした。

 

ティルティング放置
総額2000億ウォン(約200億円)の事業費を投入して開発した先端ティルティング(Tilting)列車と超高速海霧(HEMU-430X)列車が事実上、使用されず放置されている。これら列車の開発が終わる頃に政府の政策が変更したからだ。

国会国土交通委員会で宋錫俊(ソン・ソクジュン)議員(自由韓国党)が国土交通部から提出を受けた資料「ティルティング列車・海霧(ヘム)列車開発現況と活用案」によると、ティルティング列車の開発に860億ウォン、海霧列車に1140億ウォンが投入された。これを合わせると2000億ウォン規模だ。しかしこれら列車は現在、活用案もなく忠清北道五松(オソン)の韓国鉄道施設公団五松車両基地に長期保管されている。

2001年に開発に着手したティルティング列車は、バイクのように曲線区間で内側に車体を傾ける方式で速度を大きく落とさず走行できる先端機能を持つ。ほとんどの列車が曲線区間で脱線を防ぐため速度を大きく落とすが、ティルティングは時速180キロまで走行が可能だ。実際、山岳地形が多い英国、イタリア、スウェーデンなどではティルティング列車を活用している。

 

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